从国务院召开的第一次全体会议座次排名上，敏感的企业界就发现，排在第一的位置属于盛光祖老总，这是在传递一个信息，也是国家首次默认了昔日的铁老大虽然改制成纯企业，但依然是超级的国企，并且会议的重点把有关铁路的改革作为第四项加以重点论述。授权铁路总公司可以通过融资的方式加快铁路建设，并且释放了原本属于国家的权利。特权给予了铁总相对拓展的空间，融资渠道的拓宽更是缓解了亏损带来的尴尬，问题是吸收多少外资才能让铁路总公司走上良性发展的道路?巨额的外债又通过何种途径去偿还?融资真的会成为挽救铁路亏损的一剂良药?当然!没有谁怀疑铁路偿还债务的能力，经济学家更是乐观的把铁路所欠的近2万亿债务看作是交给市场的学费。所谓铁路资不抵债一说，就是单纯的悲观论，因为国家公布的铁路总资产在公众看来，不过是铁路庞大资产的冰山一角，负债可控不转让是给市场的定心丸。事实也的确如此。
至于需要吸收多少外资，其实这个问题没有争论的必要，也无需用数字去阐述。纵横交织的铁路网覆盖了几乎所有的中国大陆，作为铁路延伸的的高铁网更是把各地的经济圈连成有效的一体，对于希望融资的铁路来说，不是愁无米之炊，而是寻求怎样合理的运用。铁路负债是不争的事实，但是严格的说;负债也是为国家背负，为地方政府背负，建设庞大的基础设施需要巨额的资金，五年规划的12万公里路网工程，已经接近尾声，严格的说，远不止12万，并且这些设施不是建在北京铁路总公司院内，是覆盖了各个省份。对于靠自身筹措资金搞项目的铁路来说，这个力度其他企业真的难以企及，靠运营收入来维持项目的正常开展本就勉为其难，还得偿还天文般的利息，最后的结局——亏损是必然。
通过改革，放下矜持身价的铁路总公司的确也赢得了多方的认可，地方高官密集拜访说白了就是带着现金支票寻求与铁路的合作，共赢是主线，有了完善的路网，如果下步的改革中铁路真的能下放城际铁路，支线铁路，还有部分纯投资性的铁路经营权，那么高额的亏损会马上转嫁，并且地方政府也乐意承担。巨额的债务也会在今后的股权共享中得到切实的缓解。
负债是刚性存在的，但是融资的手段却是多渠道的，打破亏损的怪圈走上良性发展的道路，对于铁路总公司来说只是个时间问题，能否顺利下放手中的权限，让外资顺利进入，这不仅是意识形态的考虑，更是百年大计促使的必然选择，政企不分的时代已经退出历史舞台，既然没有了羁绊，不如丢掉残梦，全力进军市场。负债的日子是国企翘楚，盈利的那一刻更是让人仰望的超级国企。
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